miércoles, 23 de septiembre de 2015

VÍAS RÁPIDAS URBANAS

NUEVAS VÍAS RÁPIDAS URBANAS EN EL ESTADO DE MÉXICO
Mesa 5
María Susana Bianconi Bailez, bianconi44@hotmail.com[1]

Resumen
Se discute la transformación de las avenidas en Vías Rápidas siguiendo un modelo propio del siglo pasado. Se analiza el marco legal por el cual se criminaliza al peatón y se evidencia el desatino medioambiental de estas supervías. Se habla del Paisaje y del Sentido Común, como herramientas del Diseño Urbano. Se explica el porqué de los nudos mal resueltos y se trata el tema de los Puentes Peatonales. Se mencionan las demoliciones de las vías rápidas en países que recuperan el espacio público y se grafica el gasto de la Secretaría de Comunicaciones a guisa de conclusión.
Abstract
Old avenues becoming new highways, as in the last century, are discussed. Legal protocols that frame pedestrians are discussed as well as the eco unfriendly superstructures. Landscape and common sense are taking into account as Urban Design tools. Urban nots and pedestrian bridges are explained. Demolitions of highways are mentioned as a mean to recover public space and as a conclusive point a drawing is made that shows the inequality in government expenditure.
Palabras Clave
Conectividad urbana, vías rápidas, ciudad
Key words
Urban Conectivity, Highways, City
Introducción
El territorio del Estado de México rodea a la capital del país, a la que le provee de mano de obra. Los mexiquenses van y vienen por arterias congestionadas en las horas pico, a bordo de autos particulares o de transporte colectivo rodado que se desplaza junto al transporte de carga. No hay trenes de pasajeros en México, aunque los hubo, así que los flujos se mueven por autopistas urbanas, las más recientes de cuota y elevadas. Este modelo de convertir antiguas avenidas con camellón en viaductos sin camellones ha separado barrios  y pueblos y ha creado barreras insalvables peatonalmente. Consecuentemente la ciudad ha dejado de ser el escenario vital del ciudadano y se ha convertido en la suma de sitios aislados entre sí, donde el tejido social ha desaparecido.
Conversión de calles en vías rápidas
En el valle de Toluca (y en Puebla y Monterrey) se inició desde los 90 del siglo XX, la construcción de viaductos que permiten pasar de largo por la ciudad. Cruzan por ella, y para evitar los cruceros y semáforos propios de una circulación a la antigua, estas nuevas obras cancelan las calles transversales y con ello la posibilidad de cruzar transversalmente. Así de un lado y del otro de la vía rápida se viven escenarios distintos; así los delitos se cometen en las vías rápidas porque nadie puede detenerse a auxiliar, dado que los vehículos se ven obligados a ir rápido y a no entretenerse en cuestiones humanas como las de ayudar al prójimo.
En el esquema de la Secretaría de Comunicaciones, el destino final es lo que importa, no el recorrido. Galindo (2015).  Por lo tanto desaparecen las banquetas. Los ductos vehiculares carecen de una mínima franja peatonal que permita la eventual circulación peatonal.
Nos dice el teórico Edward Glaeser: “La insensatez de la renovación urbana basada en los proyectos de construcción nos recuerda que las ciudades no están constituidas por edificios, sino por personas.” Glaeser (2011). Para él las cosas están claras, sin embargo no ha sido profeta en este valle del altiplano mexicano donde las obras viales se realizan sin la aprobación de los teóricos y sin un diseño socialmente consensado. Muchos particulares ven a diario mermar el valor de sus predios y negocios cuando la avenida sobre la que están establecidos se convierte en vía rápida y a partir de ahí, nadie puede detenerse a comprar, desaparecen los camellones arbolados y el sitio se vuelve estéril e inseguro.  
Los teóricos, decíamos, vieron este problema desde su más temprana introducción. El introducir autopistas a las ciudades fue denunciado por Jane Jacobs desde 1960, y si bien su activismo pudo parar la construcción de una autopista urbana en EEUU y otra en Canadá, su última publicación en 2004 se titula Dark Age Ahead, lo que indica su tristeza ante el porvenir.
Reglamentos de Tránsito y Normas Viales y Ambientales
Las ordenanzas contemporáneas permiten a los vehículos girar a la derecha de manera continua, sin esperar la luz verde; esto evidentemente coloca al peatón en el desamparo. La ley es cruel con el peatón y altamente permisiva con el chofer. Veamos dos ejemplos del Reglamento de Tránsito del Estado de México que a la letra dice:  Se sanciona a todo peatón por Por cruzar intersecciones no controladas por semáforos o agentes de tránsito sin asegurarse que pueden hacerlo.” Art.92 Fracción III y “Por no usar los puentes peatonales” Art.92 Frac. VIII
La introducción en el Valle de México del programa Hoy No Circula, que retiraba de circulación al menos un 10% del parque vehicular diario, no fue acompañado de lineamientos urbanos que hicieran innecesario el uso del automóvil. Sin promover  la concentración y densificación urbanas y sin mejorar el transporte público, el auto siguió siendo indispensable. El plan Hoy no Circula no es malo en sí mismo, es inútil si no se acompaña de alternativas de circulación como nuevas líneas de metro.
 Glaeser lo dice con claridad: “Los costos medioambientales de la dispersión urbana deberían animar a los gobiernos a poner freno a  la vida centrada en torno al automóvil” Glaeser (2011). Pero la mancha urbana de la Ciudad de México se extendió como cera derretida en el territorio del circundante Estado de México donde se alentó la construcción dispersa de las llamadas Ciudades Bicentenario pocos años antes del 2010.
Esta dispersión es la que ha justificado la creación de autopistas y el consecuente aumento de superficies impermeables. Estas mega estructuras viales provocan inundaciones constantes al no estar acompañadas de obras de evacuación y reinyección de agua al subsuelo. Paradógicamente las vías rápidas se convierten en vías muertas cada que llueve fuerte.
La norma NOM-012-SCT-2-2014, Diario Oficical de la Federación (2014), pone en 4.50m la altura máxima de los tractocamiones, en 14 metros de largo máximo y en 75 toneladas la carga máxima. Estas dimensiones y pesos son los que justifican el sacrificio de los camellones en aras de carriles deliberadamente anchos y la creación de puentes de tierra armada que bloquean la visual, separando para siempre las dos riberas de un viaducto.  
La gravedad del diseño urbano contemporáneo es tal que ha sido abordado por el Papa Francisco en su encíclica Laudato Si´ donde aborda el tema de la ecología de la vida cotidiana:
151. Hace falta cuidar los lugares comunes, los marcos visuales y los hitos urbanos que acrecientan nuestro sentido de pertenencia, nuestra sensación de arraigo, nuestro sentimiento de « estar en casa » dentro de la ciudad que nos contiene y nos une. Es importante que las diferentes partes de una ciudad estén bien integradas y que los habitantes puedan tener una visión de conjunto, en lugar de encerrarse en un barrio privándose de vivir la ciudad entera como un espacio propio compartido con los demás. Toda intervención en el paisaje urbano o rural debería considerar cómo los distintos elementos del lugar conforman un todo que es percibido por los habitantes como un cuadro coherente con su riqueza de significados. Así los otros dejan de ser extraños, y se los puede sentir como parte de un «nosotros» que construimos juntos. Por esta misma razón, tanto en el ambiente urbano como en el rural, conviene preservar algunos lugares donde se eviten intervenciones humanas que los modifiquen constantemente. Papa Francisco (2015)

Paisaje y Sentido Común
Hay contradicciones en la construcción de vías rápidas. En el Estado de México existe un programa de Pueblos con Encanto. En el caso de Tenango del Aire, que acaba de lograr este estatus, se realiza la ampliación de la característica carretera arbolada que lo comunica con Toluca y se talan los sauces característicos del camino. Poco queda de aquél recorrido verde, entre sauces llorones que le daban precisamente encanto al acceso a Tenango. Vemos entonces que se considera “encantador” sólo la pintura de las fachadas fachadas pero se desprecia el paisaje del cual emerge el pueblo.
Al respecto, en un interesante decálogo, el Príncipe Carlos de la Gran Bretaña señala en el primer punto: Los desarrollos deben respetar la tierra. No deben ser intrusos; deben diseñarse para caber en el paisaje que ocupan. (Architectural Review, 2014) Y en el último sostiene que: Las reglas rígidas de planeación y de ingeniería de vías de comunicación vuelven todo lo anterior nulo y vacío, pero yo he encontrado que es posible construir con flexibilidad dentro de una propuesta y me da gusto decir que muchas de las innovaciones que probamos en los pasados 20 años se reflejan en la actualidad en las Guías nacionales de ingeniería, tales como el Manual para las Calles.
En el Estado de México carecemos de un interlocutor como el monarca británico, las discusiones teóricas sobre el quehacer de la Secretaría de Comunicaciones es una utopía lejana. Sobornos de la empresa española OHL a funcionarios públicos de primer nivel no ruborizan al gobierno y entonces se hacen obras contrahechas, innecesarias, destructoras de la trama urbana. Se construye por construir, por gastar y quedarse con parte del monto de las obras. Se asignan contratos por tramos cortos a empresas distintas, se salta sí la necesaria licitación y mientras una empresa hace un pedazo, la otra se atrasa o la abandona.
 Sobre el territorio se construye a mansalva y lo hacen las tres instancias de gobierno con absoluta incomunicación entre ellas. El Municipio, el Estado y la Federación ejecutan obras divorciadas entre sí, carentes de visión de conjunto e indiferentes a las afectaciones ciudadanas.
Tenemos como bochornoso ejemplo de lo anterior que muchos puentes viales terminados no se ponen en funcionamiento y permanecen cerrados al tránsito por largos meses sin razón alguna. Como si la ciudadanía no se mereciera explicaciones sensatas a la utilización de recursos públicos en la vía pública.
Carentes de sentido del paisaje y no conformes con haber introducido una obra pesada y agresiva, los contratistas decoran sus puentes vehiculares con plantas y muestran su insensatez e ignorancia al poner por ejemplo, palmeras debajo de una rampa. Si acaso la palmera lograra sobrevivir a la sombra, toparía con el techo. La palmera muerta acabará siendo parte del sórdido paisaje de los bajo puentes que son zonas particularmente desagradables de ser recorridas.
Los nudos
Un mal de las vías rápidas son los cruces entre ellas, llamados nudos viales. Para ahorrar los lapsos muertos de los semáforos se han tratado de resolver construyendo puentes alzados o deprimidos. Es de miopes querer resolver un nudo vial haciendo una gran obra precisamente en propio nudo. Esta medicina que nos receta la Secretaría de Comunicaciones cada que hay un punto conflictivo recuerda al médico que opera la rodilla cuando la dolencia provenía de la columna.
Mirar el problema con mayor perspectiva nos muestra que los nudos se forman porque no hay otras alternativas de circulación y a ello han contribuido las mega-obras de vías rápidas que cierran a su paso la incorporación de las calles vecinales. Se obliga entonces a todos a usar una vía ancha, carente de banquetas y de vegetación y a circular entre tráfico pesado. Luego, como se han cerrado alternativas de circulación vecinales, se satura el nudo nuevamente y acaba coronado con una mega obra, de las que inaugura el presidente en turno.
Metepec tiene un ejemplo amanerado de lo dicho anteriormente en el crucero de Las Torres con 5 de Mayo. Este es el urbanismo diseñado por y para los transportistas donde el peatón no existe y el único propósito es pasar de largo.
El remedio, lejos de ser de escala humana y para el beneficio humano, es de escala industrial y para beneficio de los industriales de la construcción y del transporte de carga para supermercados.
Los supermercados requieren grandes patios de maniobras y anchas vialidades para mover sus transportes cargados de comida industrializada, por lo que resulta sensato recomendar que no se autorice la instalación de supermercados dentro de los barrios tradicionales so pena de perder la integridad urbana de escala humana.
Los puentes peatonales
A toda vía rápida le llega su puente peatonal. Son consustanciales. Y excepción hecha del puente helicoidal que diseñara la Facultad de Arquitectura de la UNAM para salvar el claro de Insurgentes Sur, no se encuentra un solo ejemplo ejemplar de puente peatonal. No al menos en el Estado de México. En la mayoría de los casos las escaleras o las rampas de estos puentes enajenan la banqueta, obligando a los peatones a arriesgar la vida al bajar a la vía rápida para seguir su camino, por perverso que parezca.
Así, el ciudadano de a pie debe gastar mucha energía para cruzar la calle; se ve obligado a subir al menos 52 escalones (número reminiscente de sacrificios humanos), luego debe recorrer un agosto pasillo donde puede ser fácilmente asaltado, y por último debe juntar prudencia para bajar los peraltes cargando su propio peso más lo que lleve consigo, desde un bebé hasta un par de muletas.
Asistimos al fin de la ciudad y nos sacrificamos por el bien supremo del transporte de carga que pasa a toda velocidad por debajo de nuestras piernas cansadas.
Las banquetas
Cruzar las vías rápidas se ha vuelto imposible. Los cruceros permitidos o los puentes peatonales se encuentran a distancias vehiculares, consecuentemente llevar al hijo a la escuela del otro lado de la calle es ahora un recorrido de dos o tres kilómetros, como sucede en la Av. Las Torres de la zona conurbada de Toluca. Y el periplo se realiza por banquetas angostas, con supremacía de postes diversos, paradas de autobuses que impiden la circulación, rampas transversales al sentido del camino donde el peatón debe equilibrarse al borde de un tráfico rápido y agresivo. El caminito de la escuela no es hoy una historia de placer.
Los aforos
La desaforada construcción de vías rápidas urbanas en el Estado de México ha encontrado su coartada en los aforos vehiculares. La Junta de Caminos se basa en estos números para justificar la construcción de puentes elevados, cancelación de retornos o supresión de glorietas. Sin embargo estas cifras no siempre son reales y en el caso de la empresa española OHL salió a la luz que eran manipuladas a placer.
Por otro lado no se habla en ninguna instancia de gobierno, de los aforos peatonales. No es curioso entonces la evidencia de que cuando una vialidad es peatonalizada, como el caso de Madero en el Centro Histórico de la Ciudad de México, el aforo peatonal se incremente. Reynoso (2015)

Las Demoliciones
Tres años atrás se editó un compendio de obras viales demolidas. En la presentación del trabajo titulado ”Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas” se dice con claridad: “Dado que muchas ciudades en países desarrollados están retirando autopistas urbanas, ha llegado el momento de volver a evaluar las condiciones específicas conforme a las cuales tiene sentido el construir una nueva autopista urbana y cuándo tiene sentido demolerlas”. Park (2012)
En él se analizan cinco estudios de caso, tres de ellos en Estados Unidos: Portland, Oregon; San Francisco, California y Milwaukee, Wisconsin. Así como el caso de Seúl en Corea del Sur y el de Bogotá en Colombia.
Recientemente y previo al mundial de futbol 2014, Río de Janeiro demolió una vía rápida. Estas obras de demolición a pesar de ser costosas, liberan los sitios de estructuras pesadas y mejoran las condiciones de barrio, recuperando la plusvalía perdida y ganando en seguridad y buena imagen. Alientan así mismo el uso de la bicicleta como medio de transporte.
Inversiones
El arbolado urbano que indica la calidad de vida de un sitio, corre a cargo de los Municipios, instancia con poco presupuesto y sin personal calificado. En las nuevas vías rápidas urbanas se acaba con los prados y con los camellones, se pavimentan las zanjas y no se deja ni un cajete para árboles. Los montos multimillonarios que se invierten en vías rápidas, son asignados o licitados a grandes empresas relacionadas con la industria del cemento, y este ejercicio se desarrolla en el ámbito federal al igual que las indemnizaciones obligadas para abrir los Derechos de Vía.
Conclusión
En la Fig 1 observamos de manera simplificada la nula inversión en arbolado urbano que se ejerce a nivel estatal en el Estado de México. La casi nula inversión en espacio peatonal urbano, la poca inversión que se realiza en ciclovías y la constante inversión que sí se realiza en pavimentación y en construcción de infraestructura vial rápida.


Fig 1. Pirámide de Inversión Invertida Según datos de la ITDP México, con base de información de la SHCP
En la práctica, el peatón es un personaje clandestino que debe violar normas para cruzar las calles. Y debe sobrevivir durante la ejecución de desaseadas obras viales que no lo toman en cuenta, obras que carecen de señalamientos de seguridad e iluminación.
Ahora bien, las vías rápidas introducen otra asimetría y es la que ocurre entre el peso y el volúmen de los vehículos circulantes. Un auto compacto tiene un volúmen 12 veces menor al de un tractocamión y un peso 75 veces inferior. En la práctica, el más mínimo alcance o rozón entre estos dos tipos de vehículos tiene consecuencias letales para el carro compacto.
Asistimos al nacimiento de la ciudad para los vehículos. El ciudadano, en el Estado de México, debe portar una piel de acero de un auto si quiere salir de casa. Andar a pie es mal visto por quienes andan en helicóptero. Y la ciudad del vehículo está siendo diseñada desde los helicópteros, fuera de la realidad y divorciada del paisaje.
Bibliografía
Galindo, Andrés (2015) ¿Qué es la calle? http://susanabianconi.blogspot.mx/2015/07/que-es-la-calle.html
Glaeser, Edward (2011), El Triunfo de las Ciudades, México, Taurus.
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) http://mexico.itdp.org/areas/desarrollo-urbano-sustentable/
Jacobs, Jane (1961) The Death and Life of Great American Cities  http://www.theguardian.com/books/2011/oct/14/jane-jacobs-death-and-life-rereading
Park, Peter J. (2012) Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas, ITDP, EMBARQ
Papa Francisco (2015) Carta Encíclica Laudato Si’  Sobre el Cuidado de la Casa Común https://www.aciprensa.com/Docum/LaudatoSi.pdf
Reynoso, Francisco (2015) La Miopía de Masaryck, Revista Nexos, 2 junio, 2015 http://labrujula.nexos.com.mx/?p=359#comment-900


[1] Doctora en Diseño. Docente de la Facultad de Arquitectura y Diseño, UAEMex

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