CONECTIVIDAD A LA DIABLA

INTOXICACIÓN

Susana Bianconi          Publicado en Cambio # 123, agosto 2015

En el ámbito urbano estamos intoxicados de puentes vehiculares desmedidamente grandes. Se los construye para los tractocamiones que pesan 75 toneladas y tienen un volumen equivalente a 18 autos. Se los justifica inventando aforos que jamás se cotejan contra el flujo peatonal. Se deshumaniza el diseño al grado de desaparecer las banquetas a lo largo de las rampas deprimidas o elevadas. Recetas de excesos de la industria cementera que gobierna México.

En el ámbito urbano no se teje fino, no se hacen obras pequeñas ni útiles como por ejemplo empastar una Y griega, colocarle un árbol y a su sombra un parador de bicicletas. No, ¿para qué? Ningún presidente vendría a inaugurar eso en una bifurcación, ni a plantar un árbol urbano. No, los presidentes están para hablar de las campañas de reforestación de millones de hectáreas sepa el diablo dónde. Pero ¿un árbol urbano?, ése ¿cuánto deja?, ¡por favor!, no interrumpan las promesas de campaña con los grandes contratistas.

Faltaba más. Debemos agradecer los elefantes blancos que nos dejan sin terminar las presidentes municipales, como el presunto edificio administrativo que dejó en calidad de esqueleto Ana Lilia Herrera o el teatro al aire libre que quedó en obra negra en el cerro de Metepec en esta agónica administración de la chapulina Carolina Monroy. Gracias dan los proveedores de materiales de construcción. A este exceso se le conoce como el de tirar dinero al caño, que algo queda para la siguiente campaña.

Hay excesos pintorescos, como el de colocar una columna en medio de la calle que se pretende salvar con un puente de… mil metros de largo. Así les quedó en Las Torres la columna en medio del boulevard aeropuerto. Pero más encantador resulta el puente de la salida a Atlacomulco, ése, ése no salva ninguna arteria, se hizo porque qué chingaos y se le inunda bien bonito el agua de lluvia en las zanjas encementadísísimas.

Hay excesos verbales también en materia de urbanismo. Se habla ahora de “conectividad” cuando se inauguran estas monstruosidades. Conectan sin duda el DF con Guadalajara, pero dividen todo el territorio que recorren a su paso. Antes, la vialidad Las Torres se nutría de un sinnúmero de calles vecinales. Hoy, solo donde hay uno de estos puentes inteligentes (es ironía) se puede cruzar. Encontrará usted, amable peatón, algunas cruces con flores en las esquinas. Ojo, ese es otro exceso. Es un exceso de cariño, de recuerdo por un ser querido que se atrevió a caminar la ciudad “conectivizada”. ¡Cómo se le ocurre caminar a alguien ahora que hay puentes que conectivizan! Yo conectivizo, tu conectivizas… ¡qué lindo es aprender palabras nuevas y modernas y llenas de concreto armado!

Pero lo mejor de estos excesos urbanos son las ceremonias de inauguración, qué caray, y yo que no fui invitada. Son tan exclusivas que no avisan, tan espontáneas que cierran la circulación durante ocho horas para el corte del listón. Tan intoxicantes como el aire del embotellamiento que provocan. Esto es vida y no los caminos rurales del tour de Francia, claro que no. Subirse al tractocamión es la antesala del helipuerto y de ahí a la fama, con los Ahumadas, los OHLs y los contratistas del jet set.

NUESTRA PROPIA FRIDA

Susana Bianconi           Publicado en CAMBIO del Estado de México #122 en Julio 2015

Mexicana, joven, talentosa y accidentada, son las características que tienen en común Frida Kahlo y Diana Segura, nuestra joven estudiante de Diseño Gráfico atropellada por un autobús al cruzar la calle Gómez Farías, hacia la contra esquina del teatro Universitario de Rectoría.

Diana el 15 de junio de 2015 iba a pie; Frida el 17 de septiembre de 1926 iba en camión. A Diana el urbano le deshizo las piernas, a Frida el tranvía se le incrustó lentamente en el camión atravesado. Ambas quedaron marcadas de por vida.

Diana, como Frida lleva ya varias intervenciones quirúrgicas y su fuerza interior la lleva a darles ánimos a sus familiares y amigos. Ella es mucho más que una pierna les dice con entereza.

Ella aguanta y espera. Otros nos rebelamos ante un accidente innecesario, ante el torpe diseño de la esquina, ante el ancho absurdo de los carriles de Avenida Juárez que sirven para acelerar. Nos rebelamos ante la indiferencia de las autoridades municipales que no quieren ver su responsabilidad en los hechos porque dejan hacer y deshacer a los permisionarios;  ante la carencia de cámaras que funcionen en la ciudad de Toluca; ante la displicencia del Ministerio Público que deja ir al chofer a su casa a pesar de que huyera del sitio del siniestro; ante la negativa oficial de guardar la unidad en prenda de los gastos que significan para Diana estar hospitalizada.

Releo mi artículo del mes pasado en este espacio y aplica al caso de Diana, y el anterior también y los del año pasado igual y llevo arando en el agua lustros enteros, porque nada de lo dicho ha servido para que se profesionalice el servicio público urbano. La Secretaría de Movilidad del Estado de México no tiene personal calificado en las múltiples áreas que convergen para que una ciudad esté bien comunicada. 

En el foro de discusión sobre el caso Diana llevado a cabo en la Facultad de Arquitectura y Diseño el 24 de junio leo mi artículo “Cómo Humanizar Nuestras Ciudades” publicado aquí mismo en octubre de 2014 y pienso qué lástima que no fuera tomado en cuenta por Martha Hilda. Quiero pensar que el drama urbano de Diana no hubiera ocurrido de haberse implementado algunas de mis sugerencias. Pero el hubiera no existe. Lo que sí existe es el nuevo cargo de la alcaldesa que se mandó  mudar de la alcaldía. Y si bien las concesiones a las líneas de transporte masivo son un asunto estatal, los heridos y los muertos los pone el municipio, la sangre se riega en tierra tolucense.

Toluca padece una movilidad artrítica.

Y movilidad es la que requerirá nuestra querida Diana, nuestra propia Frida. Y el futuro no se deja ver, está oscuro, va en reversa y se hunde en el atraso del Estado de México que sigue creciendo irresponsablemente alentado por becas y ayudas oficiales que alientan la reproducción temprana sólo a cambio del voto. Pero hoy no nos ocupamos de esa masa que es mercancía política, sino de una joven que tiene en cambio,  un buen padre y una madre que ven por ella y  una comunidad universitaria que se solidariza y pide basta ya de impunidad, basta del atávico atraso que en materia de transporte masivo (que no público) padece la capital del Estado de México.

Ayuda económica a la cuenta Wallmart 10025106228 (tarjeta blanca) a nombre de Miguel Ángel Segura.

¿QUÉ ES LA CALLE?

¿Qué es la calle?

por Andrés S. Galindo Bianconi                   Publicado en ALFA DIARIO el 10 julio 2015

¿Qué es la calle? Antes de la aparición del automóvil, la calle no era solo un lugar de paso, sino un lugar de encuentro, un lugar donde se desarrollaba el comercio, un lugar donde se paseaba, donde se saludaba al vecino.

A partir de la aparición del automóvil se ha malinterpretado el derecho de movilidad como algo exclusivo del vehículo automotor  y esta interpretación ha deformando las demás funciones de la calle.

El automóvil se ha ido adueñando del espacio público de la ciudad, como si el propósito de la ciudad fuese el automóvil y no sus habitantes. Como ejemplo en Toluca tenemos la ampliación de la calle de Morelos, que al ensancharse tiró todas las fachadas coloniales de los inmuebles de esa calle y los pasos a desnivel y puentes de tierra armada que han disgregado zonas la ciudad como auténticos fosos y murallas.

Pero a nivel de la calle el automóvil ha ido ganando espacio  y velocidad, me refiero al ancho de los carriles, que a mayor amplitud derivan en una mayor velocidad, esto trae consigo más accidentes y mayor peligro para el peatón.  En Estados Unidos las nuevos tendencias en el diseño urbano han decidido reducir de 12 pies (3.66 m.) a 10 pies (3.05 m.) los carriles centrales para los automóviles, dejando solo de 11pies (3.35) el carril para autobús y de 8 pies (2.44 m) el de estacionamiento, y  el espacio restante usarlo para ciclovías.

En el caso de nuestra ciudad tenemos avenidas con carriles de hasta 4 metros de ancho (más de 13 pies) y banquetas bastante estrechas de hasta 1 metro.

 Como ejemplo concreto veamos dos avenidas que hacen esquina,  la calle de Gómez Farías y la Av. Juárez en donde lamentablemente fue atropellada hace un mes Diana Segura por un camión a toda velocidad. En ese punto Gómez Farías mide 10.40m y sus tres carriles van de los 3.40 a los 3.60m, mientras que sus banquetas a ambos lados miden aproximadamente 1.20m. Si redujéramos los carriles a 3.05 ganaríamos 1.25m. Este espacio ganado al auto de 1.25m se podría aprovechar para hacer una de tres opciones: Ensanchar equitativamente ambas aceras para que queden de más de 1.80m, incorporar una ciclovía de 1.25m, o bien, ensanchar solamente una acera, dejándola de más de 2.40m teniendo la posibilidad de incorporar arbolado.

Esta solución aplica a la mayoría de las calles céntricas de Toluca, de aplicarse se podría volver  a caminar cómodamente por la ciudad, con ese espacio recuperado al automóvil podríamos tener una red amplia de ciclovías en algunas calles y  una mejor imagen urbana arbolando banquetas.

Los distintos usos, alturas, alineamientos, materiales, y distintas épocas, hacen que Toluca no tenga una imagen urbana uniforme. El ensanchar banquetas y arbolarlas sería la solución para homogeneizar la imagen de la ciudad, ejemplos muy tangibles de lo anterior son las Avenidas de Carranza y Paseo Colón, dos calles con una diversidad de usos y tipologías de edificios que conservan su  identidad gracias a su arbolado.

Usted pensará que al reducir el ancho de los carriles y como consecuencia de esto, la velocidad en la ciudad entorpecerá el flujo vehicular; pues no, simplemente los automotores compensarán ese tiempo en la espera del siguiente semáforo. 

Pero como mencionamos antes, la función de la calle no es exclusivamente la movilidad, la calle debe considerarse como una red continua de espacios de usos mixtos, no solo una vía para ir a través, si no un destino en sí mismo.

Interesante es el caso de la calle Francisco I. Madero en el centro de la Ciudad de México, la cual la Autoridad del Espacio Público decidió cerrar al automóvil los fines de semana, lo que inicialmente propició las quejas de los dueños de los comercios de la calle, pero al ser ocupada por el peatón que mira con detenimiento las vitrinas y no por el automóvil que va de paso, las ventas aumentaron y al final los comerciantes estuvieron de acuerdo en volver la calle peatonal permanentemente. Miremos acá en Toluca el éxito comercial del Andador Constitución y los Portales es gracias al peatón y no al automóvil. Los Portales son un destino y no un lugar de paso.

La Avenida  Juárez pasando Juan Álvarez mide 15 metros de ancho, con sus cuatro carriles de  3.60m en promedio, si los redujéramos a 3.05m ganaríamos 2.80m que podríamos agregar a una de las dos aceras de aproximadamente 3 metros, lo cual nos daría una gran banqueta de casi 8 metros de ancho, donde se podría incorporar una segunda fila de árboles y transformar la avenida en un atractivo andador peatonal, donde la enorme acera pueda ser ocupada por restaurantes para poner mesas en la banqueta, y que este sea un agradable paseo entre el centro de la ciudad y el Parque Metropolitano Centenario.

Ha habido ciudades mucho antes de la aparición del automóvil o de su antecesor, el carruaje. La calle era para el peatón y no había necesidad de guarniciones ni banquetas. Con el Automóvil el peatón fue confinado a la banqueta  quedando como un intruso al bajar a la calle.

Para que un peatón se sienta seguro no basta con ensanchar la banqueta, ésta debe pasar al mismo nivel y nunca bajar al nivel del carro, es decir, los pasos peatonales no deben de bajar al nivel del automóvil, la banqueta debe pasar continua y quedar como un gran tope para el auto.  Así se hizo en la calle de Juárez en la Ciudad de México, la acera es continua y el automóvil tiene que subir para entroncar las bocacalles, previo el paso de una rampa con vibrador. De esta manera se obliga al automóvil a respetar al peatón, porque ahora es él el  intruso en el espacio peatonal. Es una solución parecida a las adoptadas en Toluca en la unión del Jardín Zaragoza con la antigua Cervecería en Hidalgo, o en la unión de la Plaza de la Autonomía con el Jardín Bolívar en Rayón.

Es importante mencionar dos cosas: el rediseño de las calles para hacerlas más seguras no exime a las autoridades municipales y estatales de su papel de sancionar a quien infrinja el reglamento de tránsito. Y para que una calle peatonal  sea concurrida es necesario contar con un sistema de transporte digno y eficiente.

Haciendo las calles caminables recuperaríamos el dinamismo comercial que alguna vez tuvo Toluca y que ahora se ha ido a Metepec, a centros comerciales que no son otra cosa que calles peatonales techadas.  Quitando espacio al automóvil podríamos hacer de Toluca un destino, no una ciudad de paso.

Mtro en Diseño. Andrés S. Galindo Bianconi
 http://www.alfadiario.com.mx/opinion/2015-07-10/56931/metrobus-toluca-ya

PRÍNCIPE CARLOS

SOBERANO URBANISTA

por Susana Bianconi                       
                                     Publicado en CAMBIO del Estado de México # 121 de junio 2015

El heredero a la corona británica, el príncipe Carlos, desaprueba el snobismo de los grandes arquitectos mundialmente famosos y se inclina por un urbanismo a escala humana. Lleva veinte años trabajando de la mano del arquitecto León Krier y entre ambos han diseñado y echado a andar el pueblo de Poundbury, al sur de Inglaterra.  Según la revista National Geographic “Algunos lo definen como el “poblado perfecto” y otros como “errático”, pero lo cierto es que Poundbury es visitado recurrentemente por planificadores, influenciando a miles de desarrolladores inmobiliarios, diseñadores urbanos e ingenieros en transporte de todo UK. Su integración de vivienda social con residencias comerciales, el conceto de traffic calming y street planning se han convertido en modelos de buenas prácticas urbanas”.

En diciembre pasado, el príncipe lanzó un decálogo con el que comulgo y que traduzco a continuación con el afán de divulgar sus buenas maneras y su preocupación por lo urbano (Ojalá lo lean en la SEDATU y en Pueblos Mágicos):

1. Los desarrollos deben respetar la tierra. No deben ser intrusos; deben diseñarse para caber en el paisaje que ocupan.

2. La arquitectura es un lenguaje. Debemos morar dentro de las reglas  gramaticales  del suelo.  
3. La escala también importa. Los edificios no solo deben relacionarse con la proporción humana, deben corresponder con la escala de los otros edificios y elementos de su alrededor. Demasiados pueblos han sido echados a perder por haber ubicado descuidadamente edificios desproporcionados de poca distinción carentes de valor cívico.
4. Armonía –el juego de todas las partes. La apariencia de cada edificio debe estar a tono con el de sus vecinos, lo que no quiere decir crear uniformidad. La riqueza proviene de la diversidad, como lo demuestra la Naturaleza, pero debe haber coherencia, que con frecuencia se logra atendiendo a los detalles, como el estilo de las jambas de las puertas, los balcones, las cornisas y los pasamanos.
5. La creación de plazas bien diseñadas. En lugar de grupos de casas ubicadas en ángulos dentados, los espacios que están unidos y contenidos por edificios no solo son visualmente más agradables, sino que incitan a caminar y a sentirse más seguros.
6. Los materiales también importan. En el Reino Unido, como en todos lados, nos hemos vuelto dependientes de pobres materiales estandarizados. Hay mucho, hay demasiado concreto, aplanados sintéticos, aluminio, vidrio y acero que no le dan carácter distintivo a un lugar. Para que los edificios se vean como propios, debemos voltear a los materiales locales y a los estilos tradicionales.
7. Anuncios, luces y mobiliario urbano. Pueden fácilmente ser sobre-utilizados. Debemos enterrar la mayor parte de los cables y limitar los anuncios. Una lección aprendida en Poundbury es que se puede liberar  la calle de casi todos los anuncios viales mediante el uso de “eventos”, como una curva, una plaza o un árbol cada 60 u 80 metros, lo que hace naturalmente disminuir a los conductores.
8. El peatón debe estar al centro del proceso de diseño. Las calles deben ser recuperadas de los automóviles.
9. Densidad. El espacio es precioso, pero no debemos recurrir a las torres de departamentos que alienan y enajenan. Yo creo que hay muchos más beneficios comunes a partir de las cuadras y las “mansion block”. Solo debes considerar el encanto y la belleza de Kensington y Chelsea en Londres para ver lo que digo. Con frecuencia se olvida que este barrio es el más poblado de Londres.
10. Flexibilidad. Las reglas rígidas de planeación y de ingeniería de vías de comunicación vuelven todo lo anterior nulo y vacío, pero yo he encontrado que es posible construir con flexibilidad dentro de una propuesta y me da gusto decir que muchas de las innovaciones que probamos en los pasados 20 años se reflejan en la actualidad en las Guías nacionales de ingeniería, tales como el Manual para las Calles.

El príncipe recibe constantemente aplausos y rechiflas por esta postura cívica… brincos diéramos por tener un interlocutor como él, preocupado por la fábrica urbana, en el Estado de México.