en defensa del paseo tollocan

EN DEFENSA DEL PASEO TOLLOCAN

Ponencia presentada en el III CONGRESO de Arquitectura de PAISAJE en León, Guanajuato, el 22 de agosto de 2002


Antecedentes

El Paseo Tollocan se crea en 1972 a lo largo del antiguo Camino Real entre Lerma y Toluca. Conocido por todos los viajeros que se dirigen al poniente del país, el Paseo Tollocan se caracterizó por ser una refrescante puerta de acceso a la provincia mexicana. Una colosal estatua de Emiliano Zapata se agrandaba ante los ojos conforme se accedía a una vía particularmente amable, sombreada de frondosos sauces llorones y por magníficas matas de colas de zorro dispuestas en zigzag. La recta se perdía en el horizonte flanqueada por generosos acotamientos de mexicano tezontle rojo y, 10 kilómetros más adelante, comenzaba la ciudad de Toluca en la Avenida Hidalgo que conserva palmeras datileras plantadas en 1940 y el monumento a la Madre.

En 1972 el gobernador del Estado era el Profesor Carlos Hank González y su Secretario de Obras Públicas era el Ingeniero Bulmaro Roldán. El encargado del insuperable trazo original del Paseo fue el Dr. en Ing. Melchor Rodríguez Caballero: el paisajista fue el arquitecto Carlos Bernal Salinas. La escultora de las obras monumentales de tezontle rojo fue Ángela Gurría y el director de toda la orquesta, el arquitecto Pedro Ramírez Vázquez. Lejos de ser una obra huérfana, el Tollocan goza de muchos padres, como toda obra bien hecha.

Descripción

Esta espectacular vialidad se caracteriza por tener en cada sentido dos carriles de alta velocidad y dos de baja, separados por generosos camellones arbolados. El ferrocarril corre paralelo al Paseo, entre los carriles de baja y alta velocidad y abastece fundamentalmente a las industrias automotrices, ya que el transporte de pasajeros ha dejado de funcionar desde finales de los 90. El paseo corre de oriente a poniente y en su lado norte se instala un parque industrial a partir de 1964. Del lado sur se van desarrollando áreas habitacionales. Un vasto camellón central divide los flujos vehiculares. Con sus 10.5 kilómetros de largo y una sección que sobrepasa los 100 metros, el Tollocan constituye un parque de 150 hectáreas.

La vegetación

Sus estratos son elegantes y sabios: los negros juníperos fueron plantados para evitar encandilamientos, los sauces llorones para atrapar el agua y evocar el cauce de una cuenca que se sigue desecando, amén de atestiguar el paso de las estaciones. Grandes chopos fueron transplantados desde Chalco en bosquetes a cada tanto. Contrastes de verdes se producen aquí y allá con algunas coníferas, con un magnífico fresno añoso y por último, con los más viejos sauces blancos del antiguo camino real. Una cubierta de pasto rústico mantiene el verde casi todo el año pese a las heladas invernales.

Los daños

A lo largo de sus 30 años de vida el Paseo ha sufrido y sigue sufriendo muchos embates.

1. Las fuentes de recios chorros que provocaban arcoiris han dejado de funcionar, los miles de “pampagrasses” o colas de zorro fueron rociadas con brea y quemadas de raíz por la Junta de Caminos.

2. El general Zapata fue movido de su eje fundamental y condenado a un lado, donde ha perdido escala y valor. Un par de recientes puentes carreteros motivaron su traslado.

3. Estos puentes nuevos no copian a los otros dos originales existentes, construidos con suaves pendientes en taludes empastados, sino que son producto de una construcción mercantil de obra tipo.

4. Los puentes peatonales que se han construido carecen de diseño, son estructuras estandarizadas, nada adecuadas al paisaje excepcional del Tollocan.

5. Se plantaron indiscriminadamente gran cantidad de cedros blancos (cipreses en realidad) como si fueran lechugas y en ellos se entretienen algunos aficionados a la topiaria. Su aspecto desmerece el conjunto.

6. Un gran mástil sin bandera fue colocado al centro de un área devastada sin pena ni gloria. Retirado en 2005, se erige ahora un monumento a Hank González.

7. Muchos sauces son mochados para que su follaje no impida la visión de anuncios espectaculares.

El ejemplo

Diseñado para ser observado en movimiento y apreciado como una obra estática, el paseo tiene un carácter único. Sus esculturas monumentales tienen la virtud de abrir un compás de formas telúricas al paso de los autos. Recorrerlo es una experiencia grata aún hoy.

La amenaza

En 2002 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Estado de México acometió la construcción de un tercer carril en la franja de alta velocidad, lo que implicó la pavimentación de 7 hectáreas de áreas verdes, la tala de 470 árboles maduros y la colocación de altas guarniciones de concreto a ambos lados para impedir la visibilidad de los prados. El proyecto pretendió convertir el paseo en un viaducto común y corriente.

Las obras, a cargo de la Junta de Caminos y se llevaron a cabo en forma nocturna.

El despacho del Arq, Pedro Ramírez Vázquez conoció del proyecto y designó al Arq. Arturo Márquez Serrano para rediseñar los puentes peatonales que se colocaron y que carecen de diseño adecuado.

Reflexiones

En treinta años el Paseo Tollocan ha estado solo, no se ha construido ninguna otra vialidad alterna, mientras la ciudad de Toluca y su área conurbada crecieron 10 veces. La SCT no presenta ningún estudio de ingeniería de transporte ni de simulación de distintas alternativas para soportar este nuevo ataque a esta obra patrimonial. El diagnóstico de que el Paseo Tollocan quedó chico, no es sensato porque el Tollocan no puede crecer. Hacerlo crecer a la fuerza es tanto como destruirlo Existen opciones viales alternas como la conclusión de la vialidad “Las Torres” que no tiene principio ni fin, o el libramiento norte que saliendo de la autopista México-Toluca a la altura del río Lerma se piensa que derive el tránsito que se dirige hacia el norte, es decir, hacia Querétaro y Guadalajara.

Alternativas

Como quedó claro en el Foro que sobre la conservación del Paseo Tollocan se llevó a cabo en el Salón de Cabildos del H. Ayuntamiento de Toluca, el 4 de septiembre de 2002, la vulnerabilidad de toda la ciudad se encuentra en contar con sólo una vía de importancia como el Tollocan. El viernes 11 de octubre de 2002 los tianguistas del Mercado Juárez cerraron esta vía provocando un caos mayúsculo. La ciudad carece de vías alternas y quedó probado lamentablemente en la práctica, que no importa cuántos carriles se le añadan al Paseo, mientras siga siendo la única vía de acceso a la ciudad, los riesgos de paralización seguirán latentes.

La zona industrial, al norte del Paseo, carece de una vía paralela que permita el regreso de los trailers sin necesidad de reincorporarse al Tollocan a través de sus congestionados puentes. Las incipientes calles que abastecen a las industrias se ven truncadas por asentamientos arbitrarios como el de General Motors que se apoderó de terreno y vialidades a un tiempo. La complacencia oficial sin duda permitió tal absurdo urbano heredando los problemas de circulación a la actualidad. La carga pesada de trailers y camiones debe obligadamente recurrir al Tollocan como única vía de salida debiendo reintegrarse cruzando sus puentes que están más que saturados y que lo seguirán estando mientras no haya alternativas de circulación.

Por otro lado, al sur del Paseo, se fue construyendo de tramo en tramo la vialidad Las Torres, bajo las líneas de alta tensión. Esta vía de 3 carriles en cada sentido no fue asesorada por ningún paisajista, consecuentemente, su amplio camellón de hasta 100 metros de ancho carece de tratamiento y suele ser basurero de cascajo entre milpas. Careciendo de drenaje pero contando con altísimas guarniciones, Las Torres se convierte en un río en días de lluvia. El agua no alcanza sus prados y no se reabsorbe como en el sabio Paseo Tollocan. Pero lo peor es que esta vía, Las Torres, sigue inconclusa y en la actualidad tuerce su trazo y lleva toda su pesada carga vehicular precisamente al Paseo Tollocan a la altura del Boulevard Aeropuerto.

Las alternativas de circulación pueden llevarse a cabo si se teje una trama fina de pavimentación de calles tanto al norte como al sur del Paseo, permitiendo al tránsito local salirse del Paseo encontrando su ruta doméstica cotidiana. Los mayores estorbos a este simple plan lo constituyen conspicuas construcciones que se han asentado sobre las brechas, como el hotel Holliday Inn, que se localiza obstruyendo la calle Francisco I. Madero. Las transversales, las vías norte-sur son también necesarias y existen insinuadas en terracerías. Lamentablemente no es política municipal el pavimentarlas antes de su invasión y consecuentemente al sur del Tollocan que es zona urbana, sólo existen macromanzanas. Las distancias entre una y otra vialidad norte-sur es tal que no se pueden realizar a pie. Consecuentemente los recorridos se tornan muy largos aunque las distancias a salvar sean cortas, porque sólo ingresando al Paseo Tollocan se logra acceder a otra vialidad.

La propuesta

1.- Una posibilidad para que el Paseo Tollocan deje de ser agredido y que recupere su lustre y plenitud es la de elevarlo al rango de Patrimonio Natural y Cultural de la nación o de la Humanidad a través de la UNESCO. De otra manera los pocos interesados en su conservación nos vamos cansando de luchar contra la insensatez de funcionarios públicos que empiezan obras baratas en cada período electoral sin medir las consecuencias.

2.- Es necesario que los Secretarios de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Estado dejen de ser Ingenieros Civiles, ya que en su preparación profesional carecen de materias como Urbanismo y Paisaje y arremeten contra el patrimonio vegetal como contra chatarra pestilente.

3.- Es necesario que el Secretario de Comunicaciones y Transportes que impulsa la idea de destruir el Paseo Tollocan deje de ser un Abogado.

4.- Es necesario que se realicen los libramientos norte y sur antes de seguir con la destrucción del Paseo.

5.- Es necesario divulgar los valores paisajísticos, históricos y estéticos del Paseo Tollocan para que la población local lo valore en su justa medida y lo defienda de los agresores de hoy y de mañana.

6.- Se debe reposicionar la escultura ecuestre del General Zapata donde siga dando la bienvenida al viajero flanqueado como antes, por el ejército de sauces llorones.

7.- Se deben retirar las decenas de anuncios espectaculares que el Gobierno del Estado se atrevió a colocar a lo largo de sus camellones e impedir que nadie vuelva a colocarlos.

8.-Es necesario volver a hacer funcionar las fuentes y las ciclopistas, replantar los cuatro kilómetros de pampa grasses y limpiar de basura sus largos y maltratados 10 kilómetros.

CALLES MUERTAS

Susana Bianconi               
Publicada en CAMBIO de Estado de México 138# , noviembre 2016

La mezcla es la razón de ser de la ciudad, un lugar de gentes libres e iguales. La ciudad debe ser reductora de las desigualdades. Jordi Borja (arquitecto Catalán)

Ver por la ventana no tiene gracia en un conjunto residencial. No pasa nada, ni nadie. Los vecinos salen en auto y a veces alzan la mano, cuando te reconocen. A pie, solo ves pasar a la enfermera de la anciana de la esquina, al chico que encera carros y al señor que viene a pasear los perros de otro.

Eventualmente entra el camión del gas. Como es grande, es la mayor atracción desde la ventana. Los domingos en alguna casa se ve movimiento de autos ajenos, los invitados se meten pronto y la calle vuelve a la acostumbrada quietud.

Una vez se armó una palomilla de jovencitos a la vuelta. Duró poco; una vecina trajo a la patrulla de policía municipal para desarticularla… no fueran a estar planeando el robo de su casa. Los chicos eran una anomalía para ella, para la guardia de seguridad privada que nos cuida y para la policía que amenazó con llevarse al que anduviera de vago.

Total, mirar para afuera no tiene ahora más entretenimiento que el paso de las nubes. Los vecinos crecemos y envejecemos en cámara lenta, en la quietud de un conjunto de casas vacías, donde no hay heladerías ni cafés ni tlapalerías o verdulerías. De noche la gente regresa y ya no alza la mano, nadie te reconoce en la oscuridad. El súper se descarga desde la cajuela del auto.

La calle sin embargo era la escuela de la vida en sitios que no tenían reja de acceso ni portero controlador. En esas calles se trajinaba, se bajaba del autobús, se compraba de todo, se saludaba de mano, se ayudaba a cruzar, se juntaba en la esquina, se conversaba y se miraba pasar a los demás sin ser considerado vagabundo.

¡Pero hoy hay tantos kilómetros de calles muertas! ¡Si tan sólo las pudiéramos unir con alguna calle viva!, si se valiera quitar las rejas y dejar pasar a los demás, a los que van de paso, a los que vienen a ver los árboles y a tirarse en el pasto del área verde que nadie usa; ¡qué lindo sería mirar entonces por la ventana! Podría quizás ver pasar a niños a pie a la escuela y a sus maestros también como cuando era niña y esperaba en la puerta a que mi hermana mayor regresara de la escuela.

Pero las bardas perimetrales de la exclusiva calle cerrada impiden que se vuelva a la vida. La inmovilidad tiene estatus de segregación social en jaula de oro. Desde la ventana no se alcanza a ver la mirada de nadie más, apenas la mía propia reflejada en el vidrio. Esta calle no es escuela de vida sino de muerte anunciada. La muerte de la sociedad integrada, la que ahora está partida en dos: la de las calles vacías y la de las calles repletas de vida y de carencias.

Las calles cerradas, las conocidas como privadas, nacen muertas y como frutas podridas, pudren la ciudad. Las calles que no van a ningún lado, estorban como un tumor en el cuerpo, como un cáncer en la sociedad urbana. El reglamento de la nueva ley de Asentamientos Humanos deberá acotar el abuso de la segregación espacial y abrir estas calles ya instaladas para disfrute de todos. Que las calles sean espacio público, no privado.

No se trata de anarquía, sino de justicia espacial.

CIUDAD Y DIVERSIDAD

CIUDAD Y DIVERSIDAD

Susana Bianconi                              

   Publicado en la revista CAMBIO del Estado de México # 137, octubre 2016

Un promotor inmobiliario se preguntaba por qué la gente común quedaba fuera de sus modernos complejos urbanos, ¿por qué había exclusión en esos relucientes ejemplos de   arquitectura moderna? Daba una charla magistral sobre los usos mixtos en los nuevos complejos donde se levantan hoteles, departamentos, oficinas y centros comerciales. Desde el Aula Magna de la UAEMex hablaba de su visión de negocios urbanos con escala humana. Atinadamente criticaba la necia persistencia de reglamentos que exigen un desmedido número de cajones de estacionamiento, lo que provoca que jamás se reduzca la preeminencia del auto particular en las urbes.

Sus proyectos, sobrios y convencionales no se ven mal. Los está construyendo en varias ciudades de México sobre grandes lotes de antiguas agencias de autos. Sus usos mixtos son enteramente bienvenidos… pero la gente se queda fuera, nos decía. Por sí solos, estos grandes desarrollos inmobiliarios no amalgaman a la sociedad, no hacen ciudad. Hablaba acertadamente de densificar y de peatonalizar.

Y lanzó al aire la pregunta, para la cual, él no tenía respuesta, de cómo hacer para que, desde nuestro ámbito profesional de la arquitectura, la sociedad fuera más homogénea y menos excluyente.

Vino entonces a mi mente la gran manzana donde se yergue el Museo Soumaya, en lo que han dado en llamar El Nuevo Polanco. En ella hay, además del icónico museo, un gran teatro, varios edificios corporativos y tiendas y restaurantes de todo tipo. Uso mixto, aparentemente, pero en ella se percibe esa exclusión social de la que hablaba el ponente. La gente que llega en auto emerge bien vestida y la gente de intendencia, en cambio, está uniformada.

arriba: megacuadra; abajo cuadras normales

Desde mi postura profesional considero que esto se debe al tamaño de ese gran espacio, dado que equivale a nueve manzanas convencionales del Polanco original.  Hay entonces mucha menos área verdaderamente pública en el nuevo Polanco que en el antiguo. Las manzanas del viejo Polanco son cómodas, caminables, se les puede dar la vuelta. La manzana del Nuevo Polanco es inmensa porque fue un lote industrial. ¿Cuál tiene mayor mezcla de gentes y más vida sana? Pues las nueve cuadras pequeñas porque hay muchas más calles y con ellas mucho más largo es el perímetro entre lo público y lo privado, que es el que da vida a las ciudades.

Mientras, la autoridad les pide a los desarrolladores que construyan obra vial, puentes elevados o deprimidos y vías rápidas para mitigar el impacto de estos complejos. Y no va por ahí la solución urbana, no se trata de seguir haciéndole agujeros al cinturón en lugar de adelgazar, sino de pedirle al inversor que abra calles sencillas que penetren esos grandes lotes, calles para tráfico ligero y para transporte público urbano, por su puesto, tranvías si fuera posible. Pasa por dejar de lado el automóvil para subirse a la bici; no pasa por hacer salir a la gente de la ciudad por una vía rápida, sino de que la gente se quede en la ciudad, viva y trabaje en ella y la disfrute a ras del suelo.

Este caballero del podio pedía educadamente que la autoridad le exigiera a él lo que el dueño del complejo no está dispuesto a dar: espacio público. Porque si bien sus diseños tienen amenidades peatonales como las del Nuevo Polanco, ellas son diseñadas sobre el espacio privado del cliente. Y una ciudad viva debe tener contactos continuos entre lo público y lo privado, es decir, debe tener banquetas y plazas bien trazadas y cuadras chicas, cuanto más pequeñas, más vida tendrá la ciudad, habrá más área pública donde sociabilizar y mezclar las clases sociales gracias a los negocios privados con frente a esas calles.

Al autorizar la construcción de mega-manzanas sin escala humana, la autoridad y los desarrolladores pierden de vista que matan a la gallina de los huevos de oro, porque sus nuevos espacios sólo son adquiridos por los pocos que siguen usando el auto como símbolo de estatus (aunque sufran escondidos dentro de ellos). Así dejan fuera a la gente que piensa que caminar es parte del quehacer cotidiano, con derecho a vivir y a trabajar en el mismo lugar, esa nueva generación diversa y divertida que viene con todo.

EL BOLETO DE MI MADRE

El boleto de mi madre

Publicado en clubdeescritura.com Fuentetaja. Septiembre 2016

Ofendida y temblando de incertidumbre mi mamá me baja del vagón. El Guarda le ha dicho que el carnet de médico del personal ferroviario de mi papá no la exime de pagar su boleto ni el mío tampoco. De ida, el carnet había servido…Tengo unos cuatro años y el viento de la pampa nos desampara. El tren puede echarse a andar sin nosotras que hemos dejado de ser la esposa y la hija del Doctor. ¿Cómo ha podido ocurrir esta degradación?

Entre ripio y durmientes, los zapatos de tacos altos de mamá sufren para alcanzar la boletería de una estación vacía. Habíamos ido de compras a Junín o a Chacabuco quizás. Sin posición social, estábamos a merced de la picardía del Guarda que nos miraba complacido desde en los escalones del vagón. Su grito de ¡Váaamonos! hubiera podido dejarnos ahí toda la noche hasta el siguiente tren de la mañana. La señora del Doctor y su hijita comprando un boleto en medio de un atardecer en el campo, a la vera de las vías. ¡Cuánta vergüenza! Mi madre tiembla como una hoja y es tanta su humillación que sufro por ella. Su angustia es desproporcionada porque la ve a través del cristal de su posición social disminuida.

Sus zapatos de cabritilla sortean los rieles de regreso al tren y ahí acaba mi recuerdo. Lo demás debió ser rutinario.

foto: portal "Pueblos Buenos Aires"

Hoy con 91 años encima, mamá se vuelve a poner nerviosa, porque no conoce el desenlace de su último viaje. Lleva un año comprando el boleto y se niega a volver al tren. Busca excusas, recuerdos y preguntas absurdas. Su cobardía la tiene al pie del pescante y no da el último paso. Yo la miro impotente como cuando tenía cuatro años y soy de nuevo ese testigo incapaz de ayudarla a soltar sus miedos, aferrados a su condición de señora del Doctor.

MOLDERÍA ESENCIAL

Libro de Moldería e Indumentaria.

Mi hermana Silvia ha publicado un trabajo riguroso, prolijo y elegante sobre las piezas que componen las prendas de vestir. Para quienes estudian vestimenta será un libro de cabecera.

Las tres dimensiones representadas en forma plana son nuestras capacidades,ella en moldería, yo en arquitectura. Ella hace la segunda piel, yo la tercera. Esta habilidad común quién sabe dónde la abrevamos. La portada del libro es un cuadro que Silvia hizo hace años, cuando la pintura la ocupaba enteramente. Elegante y enigmática, la mujer del cuadro presenta el libro MODEL que se puede adquirir en Calle 12 no 716 (46 y 47) La Plata, 1900 Argentina.

contacto: silviabianconi@hotmail.com 

ESPACIO PÚBLICO ENTORNO A LAS ESTACIONES DEL TREN

CARTA ABIERTA

TREN Y ESPACIO PÚBLICO

Publicado en CAMBIO Estado de México # 136, Septiembre 2016

Al Secretario de Comunicaciones y Transportes

A la Secretaria de la SEDATU

A los Presidentes Municipales de Zinacantepec, Toluca, Metepec, San Mateo Atenco y Lerma

Con la llegada del tren al valle de Toluca sobrevienen necesidades nuevas: plazas de desahogo de viajeros, estacionamientos para bicicletas (conocidos como racks), edificios de estacionamientos para autos, paradas de autobuses generosas y bien diseñadas, pasos peatonales con reductores de velocidad, áreas de espera sombreadas preferentemente por árboles que ayuden también a mitigar las inundaciones a través de sus raíces infiltrantes.

¿En dónde se hará toda esta infraestructura urbana que acompaña al tren? Buscamos en los planes de desarrollo urbano de los municipios afectados y no encontramos propiedad pública de ningún terreno estratégicamente ubicado. Es más, el Municipio de San Mateo Atenco, que colinda con dos estaciones, carece de plazas públicas; más bien, tiene una sola y muy lejos, del siglo XVI, en su centro.

Metepec no se queda atrás: contaba con unas canchas de futbol a escasos 100 metros de la nueva estación del tren Tecnológico, en San Jerónimo, pero súbitamente, en el bienio de Carolina Monroy, esas canchas fueron enajenadas por medio de malla ciclónica. El sitio sí es apto para un estacionamiento de varios pisos, pero los vecinos no saben a quién pertenece ahora el terreno o si fue desincorporado de la Hacienda Pública o vendido a particulares.

           

El terreno de 4,800 m2 es tan público que ostenta un espectacular donde se anuncia el gobierno del Estado, en cuyo caso, es el Estado de México el que está en la obligación de destinarlo a los espacios de infraestructura urbana que enumeramos al principio, ya que es un sitio estratégico porque se sirve de tres calles: el Tecnológico, Cisnes (en terracería) y Adolfo López Mateos.

Ahora bien, cada Municipio tiene la obligación social de adquirir la tierra que haga falta para hacer menos improvisada esta obra del tren. Subir y bajar de un tren es una vivencia imborrable, es una puerta de entrada a la historia de nuestra vida y consecuentemente debemos cuidar las formas y darle al viajero el respeto que se merece.

La inversión pública en torno a las estaciones puede brindarle a un municipio mucho dinero, puede ser autofinanciable debido a que los estacionamientos son de los negocios más rentables, así como las cafeterías y los sanitarios de paga. Pero aún más: si con el tren se favorece el flujo de gente afluente, la inversión pública en imagen urbana y equipamiento dará ganancias inmediatas a todos los municipios porque elevará el valor de las tierras bien servidas.

Se debe pensar a futuro y no a posteriori. Aún hay baldíos que la hacienda pública puede y debe adquirir para brindar un servicio integral, para evitar el changarrismo, los atropellados, los tumultos y los asaltos. Hacer ciudad es tarea pública. El tren por sí solo no hará ciudad.

Por la atención que le brinden a este escrito quedo agradecida

Dra. Susana Bianconi

Valle de Bravo

ENTORNO AL LAGO DE VALLE

Susana Bianconi   

Publicado en CAMBIO del Estado de México #135, Agosto 2016, pag 31

La belleza del paisaje es frágil, sobre todo cuando se le manosea con concreto. No es una buena idea el introducir materiales industrializados en un pueblo mágico. Las buenas costumbres y el sentido común nos dicen que lo sano es usar en ellos materiales naturales, regionales.  Y es adecuado el respetar los árboles existentes así como fomentar nuevas plantaciones.

En Valle de Bravo se está imponiendo un criterio urbanístico propio de alguien que se dedica al transporte pesado. Los vehículos de carga contemporáneos requieren radios de giro de 15 metros y consecuentemente acaban con los recodos, con las románticas ramas bajas de los árboles y con los callejones empedrados. El sistema industrial de abasto de supermercados es indeseable en un pueblo que vive de sus huertas, de sus frutales y flores. Se ve que no hay un amante del arte de caminar al frente de todos los desatinos que se proponen en Valle y me preocupa porque estos proyectos carecen del alma vallesana.

Entender y respetar el espíritu del sitio es la máxima del diseño de paisaje. El Genius Locci. Valle de Bravo es un frágil tesoro que puede perderse si se sigue incentivando el acceso de camiones de carga a los supermercados y si no se inhibe con delicadeza el uso del automóvil. ¿Cómo hacerlo? Debemos lograr que se vuelva más fácil caminar que manejar. Debemos lograr que el subir a Monte Alto sea un paseo en funicular y no un largo camino vehicular. Debemos lograr que el turista no sea un consumidor de estereotipos de plástico, sino que valore el genius locci de Valle de Bravo.

Muchas pequeñas ciudades europeas pasaron por situaciones semejantes y apostaron por la bicicleta, por el peatón y por los vehículos pequeños para reparto de mercancías. Los triciclos eléctricos sustituyeron a los estorbosos camiones repartidores.

foto: Felipe Consuelo

La vuelta al lago

Darle la vuelta al lago en bicicleta debe ser otra prioridad. El estado cuenta con la franja costera, un perímetro bastante generoso y ancho donde las pendientes que bajan al lago son suaves, y algo más angosto donde las pendientes son abruptas. Entre la cota 1830 y la  1831 (msnm) la tierra es federal.  A lo largo de esta cota y enteramente a un mismo nivel, se puede hacer un sendero costero  de terracería, arbolado, que permita caminar o rodar el maravilloso lago. Sin usar concreto alguno, sino quizás, donde fuera necesario, piedra y madera.

Este paseo costero podría unir, sin subidas ni bajadas, la costa del embarcadero con Avándaro, El Cerrillo y San Gaspar. La alternativa de usar la bicicleta será tanto deportiva como utilitaria. Cada bicicleta quitará un auto de circulación en el centro del pueblo. Hacer pierna, como en Taxco, se volverá otro deporte vallesano. Unos coquetos puentecitos salvarán la desembocadura de los afluentes del lago. Es cuestión de maña, no de fuerza.

La escala humana debe seguir siendo la medida de todas las cosas en Valle de Bravo y en todos los pueblos con encanto.