NUEVAS VÍAS RÁPIDAS URBANAS EN EL
ESTADO DE MÉXICO
Mesa 5
María Susana
Bianconi Bailez, bianconi44@hotmail.com[1]
Resumen
Se discute la transformación de las avenidas en Vías
Rápidas siguiendo un modelo propio del siglo pasado. Se analiza el marco legal
por el cual se criminaliza al peatón y se evidencia el desatino medioambiental
de estas supervías. Se habla del Paisaje y del Sentido Común, como herramientas
del Diseño Urbano. Se explica el porqué de los nudos mal resueltos y se trata
el tema de los Puentes Peatonales. Se mencionan las demoliciones de las vías
rápidas en países que recuperan el espacio público y se grafica el gasto de la
Secretaría de Comunicaciones a guisa de conclusión.
Abstract
Old avenues becoming new
highways, as in the last century, are discussed. Legal protocols that frame pedestrians
are discussed as well as the eco unfriendly superstructures. Landscape and
common sense are taking into account as Urban Design tools. Urban nots and
pedestrian bridges are explained. Demolitions of highways are mentioned as a
mean to recover public space and as a conclusive point a drawing is made that
shows the inequality in government expenditure.
Palabras Clave
Conectividad urbana,
vías rápidas, ciudad
Key words
Urban Conectivity,
Highways, City
Introducción
El territorio del Estado de México rodea a la capital
del país, a la que le provee de mano de obra. Los mexiquenses van y vienen por
arterias congestionadas en las horas pico, a bordo de autos particulares o de
transporte colectivo rodado que se desplaza junto al transporte de carga. No
hay trenes de pasajeros en México, aunque los hubo, así que los flujos se
mueven por autopistas urbanas, las más recientes de cuota y elevadas. Este
modelo de convertir antiguas avenidas con camellón en viaductos sin camellones ha
separado barrios y pueblos y ha creado
barreras insalvables peatonalmente. Consecuentemente la ciudad ha dejado de ser
el escenario vital del ciudadano y se ha convertido en la suma de sitios
aislados entre sí, donde el tejido social ha desaparecido.
Conversión de calles en vías rápidas
En el valle de Toluca (y en Puebla y Monterrey) se
inició desde los 90 del siglo XX, la construcción de viaductos que permiten
pasar de largo por la ciudad. Cruzan por ella, y para evitar los cruceros y
semáforos propios de una circulación a la antigua, estas nuevas obras cancelan
las calles transversales y con ello la posibilidad de cruzar transversalmente.
Así de un lado y del otro de la vía rápida se viven escenarios distintos; así
los delitos se cometen en las vías rápidas porque nadie puede detenerse a
auxiliar, dado que los vehículos se ven obligados a ir rápido y a no
entretenerse en cuestiones humanas como las de ayudar al prójimo.
En el esquema de la Secretaría de Comunicaciones, el
destino final es lo que importa, no el recorrido. Galindo (2015). Por lo tanto desaparecen las banquetas. Los
ductos vehiculares carecen de una mínima franja peatonal que permita la
eventual circulación peatonal.
Nos dice el teórico Edward Glaeser: “La insensatez de
la renovación urbana basada en los proyectos de construcción nos recuerda que
las ciudades no están constituidas por edificios, sino por personas.” Glaeser (2011).
Para él las cosas están claras, sin embargo no ha sido profeta en este valle
del altiplano mexicano donde las obras viales se realizan sin la aprobación de
los teóricos y sin un diseño socialmente consensado. Muchos particulares ven a
diario mermar el valor de sus predios y negocios cuando la avenida sobre la que
están establecidos se convierte en vía rápida y a partir de ahí, nadie puede
detenerse a comprar, desaparecen los camellones arbolados y el sitio se vuelve
estéril e inseguro.
Los teóricos, decíamos, vieron este problema desde su
más temprana introducción. El introducir autopistas a las ciudades fue
denunciado por Jane Jacobs desde 1960, y si bien su activismo pudo parar la construcción
de una autopista urbana en EEUU y otra en Canadá, su última publicación en 2004
se titula Dark Age Ahead, lo que
indica su tristeza ante el porvenir.
Reglamentos de Tránsito y Normas Viales y Ambientales
Las ordenanzas contemporáneas permiten a los vehículos
girar a la derecha de manera continua, sin esperar la luz verde; esto
evidentemente coloca al peatón en el desamparo. La ley es cruel con el peatón y
altamente permisiva con el chofer. Veamos dos ejemplos del Reglamento de
Tránsito del Estado de México que a la letra dice: Se sanciona a todo peatón por “Por
cruzar intersecciones no controladas por semáforos o agentes de tránsito sin
asegurarse que pueden hacerlo.” Art.92 Fracción III y “Por no usar los puentes peatonales”
Art.92 Frac. VIII
La introducción en el Valle de México del programa Hoy No Circula, que retiraba de
circulación al menos un 10% del parque vehicular diario, no fue acompañado de
lineamientos urbanos que hicieran innecesario el uso del automóvil. Sin
promover la concentración y
densificación urbanas y sin mejorar el transporte público, el auto siguió
siendo indispensable. El plan Hoy no
Circula no es malo en sí mismo, es inútil si no se acompaña de alternativas
de circulación como nuevas líneas de metro.
Glaeser lo dice
con claridad: “Los costos medioambientales de la dispersión urbana deberían
animar a los gobiernos a poner freno a
la vida centrada en torno al automóvil” Glaeser (2011). Pero la mancha
urbana de la Ciudad de México se extendió como cera derretida en el territorio
del circundante Estado de México donde se alentó la construcción dispersa de
las llamadas Ciudades Bicentenario pocos años antes del 2010.
Esta dispersión es la que ha justificado la creación
de autopistas y el consecuente aumento de superficies impermeables. Estas mega
estructuras viales provocan inundaciones constantes al no estar acompañadas de
obras de evacuación y reinyección de agua al subsuelo. Paradógicamente las vías
rápidas se convierten en vías muertas cada que llueve fuerte.
La norma NOM-012-SCT-2-2014, Diario Oficical de la
Federación (2014), pone en 4.50m la altura máxima de los tractocamiones, en 14
metros de largo máximo y en 75 toneladas la carga máxima. Estas dimensiones y
pesos son los que justifican el sacrificio de los camellones en aras de
carriles deliberadamente anchos y la creación de puentes de tierra armada que
bloquean la visual, separando para siempre las dos riberas de un viaducto.
La gravedad del diseño urbano contemporáneo es tal que
ha sido abordado por el Papa Francisco en su encíclica Laudato Si´ donde aborda el tema de la ecología de la vida
cotidiana:
151. Hace falta cuidar los lugares comunes, los marcos visuales y los
hitos urbanos que acrecientan nuestro sentido de pertenencia, nuestra sensación
de arraigo, nuestro sentimiento de « estar en casa » dentro de la ciudad que
nos contiene y nos une. Es importante que las diferentes partes de una ciudad
estén bien integradas y que los habitantes puedan tener una visión de conjunto,
en lugar de encerrarse en un barrio privándose de vivir la ciudad entera como
un espacio propio compartido con los demás. Toda intervención en el paisaje
urbano o rural debería considerar cómo los distintos elementos del lugar
conforman un todo que es percibido por los habitantes como un cuadro coherente
con su riqueza de significados. Así los otros dejan de ser extraños, y se los
puede sentir como parte de un «nosotros» que construimos juntos. Por esta misma
razón, tanto en el ambiente urbano como en el rural, conviene preservar algunos
lugares donde se eviten intervenciones humanas que los modifiquen
constantemente. Papa Francisco (2015)
Paisaje y Sentido Común
Hay contradicciones en la construcción de vías rápidas.
En el Estado de México existe un programa de Pueblos con Encanto. En el caso de
Tenango del Aire, que acaba de lograr este estatus, se realiza la ampliación de
la característica carretera arbolada que lo comunica con Toluca y se talan los
sauces característicos del camino. Poco queda de aquél recorrido verde, entre
sauces llorones que le daban precisamente encanto al acceso a Tenango. Vemos
entonces que se considera “encantador” sólo la pintura de las fachadas fachadas
pero se desprecia el paisaje del cual emerge el pueblo.
Al respecto, en un
interesante decálogo, el Príncipe Carlos de la Gran Bretaña señala en el primer
punto: Los
desarrollos deben respetar la tierra. No deben ser intrusos; deben diseñarse
para caber en el paisaje que ocupan. (Architectural
Review, 2014) Y en el último sostiene
que: Las reglas rígidas de planeación y de ingeniería de
vías de comunicación vuelven todo lo anterior nulo y vacío, pero yo he
encontrado que es posible construir con flexibilidad dentro de una propuesta y
me da gusto decir que muchas de las innovaciones que probamos en los pasados 20
años se reflejan en la actualidad en las Guías nacionales de ingeniería, tales
como el Manual para las Calles.
En el Estado de México carecemos de un interlocutor
como el monarca británico, las discusiones teóricas sobre el quehacer de la
Secretaría de Comunicaciones es una utopía lejana. Sobornos de la empresa
española OHL a funcionarios públicos de primer nivel no ruborizan al gobierno y
entonces se hacen obras contrahechas, innecesarias, destructoras de la trama
urbana. Se construye por construir, por gastar y quedarse con parte del monto
de las obras. Se asignan contratos por tramos cortos a empresas distintas, se
salta sí la necesaria licitación y mientras una empresa hace un pedazo, la otra
se atrasa o la abandona.
Sobre el
territorio se construye a mansalva y lo hacen las tres instancias de gobierno
con absoluta incomunicación entre ellas. El Municipio, el Estado y la
Federación ejecutan obras divorciadas entre sí, carentes de visión de conjunto
e indiferentes a las afectaciones ciudadanas.
Tenemos como bochornoso ejemplo de lo anterior que
muchos puentes viales terminados no se ponen en funcionamiento y permanecen
cerrados al tránsito por largos meses sin razón alguna. Como si la ciudadanía
no se mereciera explicaciones sensatas a la utilización de recursos públicos en
la vía pública.
Carentes de sentido del paisaje y no conformes con
haber introducido una obra pesada y agresiva, los contratistas decoran sus
puentes vehiculares con plantas y muestran su insensatez e ignorancia al poner
por ejemplo, palmeras debajo de una rampa. Si acaso la palmera lograra
sobrevivir a la sombra, toparía con el techo. La palmera muerta acabará siendo
parte del sórdido paisaje de los bajo puentes que son zonas particularmente
desagradables de ser recorridas.
Los nudos
Un mal de las vías rápidas son los cruces entre ellas,
llamados nudos viales. Para ahorrar los lapsos muertos de los semáforos se han
tratado de resolver construyendo puentes alzados o deprimidos. Es de miopes
querer resolver un nudo vial haciendo una gran obra precisamente en propio nudo.
Esta medicina que nos receta la Secretaría de Comunicaciones cada que hay un
punto conflictivo recuerda al médico que opera la rodilla cuando la dolencia
provenía de la columna.
Mirar el problema con mayor perspectiva nos muestra
que los nudos se forman porque no hay otras alternativas de circulación y a
ello han contribuido las mega-obras de vías rápidas que cierran a su paso la
incorporación de las calles vecinales. Se obliga entonces a todos a usar una
vía ancha, carente de banquetas y de vegetación y a circular entre tráfico
pesado. Luego, como se han cerrado alternativas de circulación vecinales, se
satura el nudo nuevamente y acaba coronado con una mega obra, de las que
inaugura el presidente en turno.
Metepec tiene un ejemplo amanerado de lo dicho
anteriormente en el crucero de Las Torres con 5 de Mayo. Este es el urbanismo
diseñado por y para los transportistas donde el peatón no existe y el único
propósito es pasar de largo.
El remedio, lejos de ser de escala humana y para el
beneficio humano, es de escala industrial y para beneficio de los industriales
de la construcción y del transporte de carga para supermercados.
Los supermercados requieren grandes patios de
maniobras y anchas vialidades para mover sus transportes cargados de comida
industrializada, por lo que resulta sensato recomendar que no se autorice la
instalación de supermercados dentro de los barrios tradicionales so pena de
perder la integridad urbana de escala humana.
Los puentes peatonales
A toda vía rápida le llega su puente peatonal. Son
consustanciales. Y excepción hecha del puente helicoidal que diseñara la
Facultad de Arquitectura de la UNAM para salvar el claro de Insurgentes Sur, no
se encuentra un solo ejemplo ejemplar de puente peatonal. No al menos en el
Estado de México. En la mayoría de los casos las escaleras o las rampas de
estos puentes enajenan la banqueta, obligando a los peatones a arriesgar la
vida al bajar a la vía rápida para seguir su camino, por perverso que parezca.
Así, el ciudadano de a pie debe gastar mucha energía
para cruzar la calle; se ve obligado a subir al menos 52 escalones (número
reminiscente de sacrificios humanos), luego debe recorrer un agosto pasillo
donde puede ser fácilmente asaltado, y por último debe juntar prudencia para
bajar los peraltes cargando su propio peso más lo que lleve consigo, desde un
bebé hasta un par de muletas.
Asistimos al fin de la ciudad y nos sacrificamos por
el bien supremo del transporte de carga que pasa a toda velocidad por debajo de
nuestras piernas cansadas.
Las banquetas
Cruzar las vías rápidas se ha vuelto imposible. Los
cruceros permitidos o los puentes peatonales se encuentran a distancias
vehiculares, consecuentemente llevar al hijo a la escuela del otro lado de la
calle es ahora un recorrido de dos o tres kilómetros, como sucede en la Av. Las
Torres de la zona conurbada de Toluca. Y el periplo se realiza por banquetas
angostas, con supremacía de postes diversos, paradas de autobuses que impiden
la circulación, rampas transversales al sentido del camino donde el peatón debe
equilibrarse al borde de un tráfico rápido y agresivo. El caminito de la escuela
no es hoy una historia de placer.
Los aforos
La desaforada construcción de vías rápidas urbanas en
el Estado de México ha encontrado su coartada en los aforos vehiculares. La
Junta de Caminos se basa en estos números para justificar la construcción de
puentes elevados, cancelación de retornos o supresión de glorietas. Sin embargo
estas cifras no siempre son reales y en el caso de la empresa española OHL salió
a la luz que eran manipuladas a placer.
Por otro lado no se habla en ninguna instancia de
gobierno, de los aforos peatonales. No es curioso entonces la evidencia de que
cuando una vialidad es peatonalizada, como el caso de Madero en el Centro
Histórico de la Ciudad de México, el aforo peatonal se incremente. Reynoso
(2015)
Las Demoliciones
Tres años atrás se editó un compendio de obras viales
demolidas. En la presentación del trabajo titulado ”Vida y Muerte de las
Autopistas Urbanas” se dice con claridad: “Dado
que muchas ciudades en países desarrollados están retirando autopistas urbanas,
ha llegado el momento de volver a evaluar las condiciones específicas conforme
a las cuales tiene sentido el construir una nueva autopista urbana y cuándo
tiene sentido demolerlas”. Park (2012)
En él se analizan cinco estudios de caso, tres de
ellos en Estados Unidos: Portland, Oregon; San Francisco, California y
Milwaukee, Wisconsin. Así como el caso de Seúl en Corea del Sur y el de Bogotá
en Colombia.
Recientemente y previo al mundial de futbol 2014, Río
de Janeiro demolió una vía rápida. Estas obras de demolición a pesar de ser
costosas, liberan los sitios de estructuras pesadas y mejoran las condiciones
de barrio, recuperando la plusvalía perdida y ganando en seguridad y buena
imagen. Alientan así mismo el uso de la bicicleta como medio de transporte.
Inversiones
El arbolado urbano que indica la calidad de vida de un
sitio, corre a cargo de los Municipios, instancia con poco presupuesto y sin
personal calificado. En las nuevas vías rápidas urbanas se acaba con los prados
y con los camellones, se pavimentan las zanjas y no se deja ni un cajete para
árboles. Los montos multimillonarios que se invierten en vías rápidas, son
asignados o licitados a grandes empresas relacionadas con la industria del
cemento, y este ejercicio se desarrolla en el ámbito federal al igual que las
indemnizaciones obligadas para abrir los Derechos de Vía.
Conclusión
En la Fig 1 observamos de manera simplificada la nula
inversión en arbolado urbano que se ejerce a nivel estatal en el Estado de
México. La casi nula inversión en espacio peatonal urbano, la poca inversión
que se realiza en ciclovías y la constante inversión que sí se realiza en
pavimentación y en construcción de infraestructura vial rápida.
Fig 1. Pirámide de Inversión
Invertida Según datos de la ITDP México, con base de
información de la SHCP
En la práctica, el peatón es un personaje clandestino que
debe violar normas para cruzar las calles. Y debe sobrevivir durante la
ejecución de desaseadas obras viales que no lo toman en cuenta, obras que
carecen de señalamientos de seguridad e iluminación.
Ahora bien, las vías rápidas introducen otra asimetría y es
la que ocurre entre el peso y el volúmen de los vehículos circulantes. Un auto
compacto tiene un volúmen 12 veces menor al de un tractocamión y un peso 75
veces inferior. En la práctica, el más mínimo alcance o rozón entre estos dos
tipos de vehículos tiene consecuencias letales para el carro compacto.
Asistimos al nacimiento de la ciudad para los vehículos. El
ciudadano, en el Estado de México, debe portar una piel de acero de un auto si
quiere salir de casa. Andar a pie es mal visto por quienes andan en
helicóptero. Y la ciudad del vehículo está siendo diseñada desde los
helicópteros, fuera de la realidad y divorciada del paisaje.
Bibliografía
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Diario
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Glaeser,
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Si’ Sobre el Cuidado de la Casa
Común https://www.aciprensa.com/Docum/LaudatoSi.pdf
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Estado de México http://www.edomex.gob.mx/generaldegobierno/doc/pdf/REGLAMENTOS_DE_TRANSITO_imagenes.pdf
Reynoso, Francisco
(2015) La Miopía de Masaryck, Revista
Nexos, 2 junio, 2015 http://labrujula.nexos.com.mx/?p=359#comment-900
