CAMINITO DE LA ESCUELA

publicado en CAMBIO del Estado de México, #116, enero 2015

La felicidad consiste en poder ir caminando a la escuela,  las cuatro o cinco cuadras desde la casa, por un camino amable de banquetas anchas y arboladas por donde ir pateando una piedra o pisando las hojas otoñales. Y al cabo llegar a la institución que nos reciba con una plazoleta al frente, un espacio que nos permita juntarnos y tener lugar donde despedirnos de los papás, donde saludar y charlar a la salida.

Ensanchar las banquetas para arbolarlas y echar para atrás algunas bardas escolares para abrir espacio público está al alcance de nuestra mano. Veamos cómo.

Los carriles vehiculares son innecesariamente anchos; si los reducimos un poco lograremos bajar la velocidad de los carros y habremos ganado espacio para hileras de árboles. Con esta sencilla acción, el valor de todos los inmuebles a lo largo de la calle subirá inmediatamente… y la ida a la escuela será un paseo. ¿Cuáles variedades convendrá plantar? Aquí los vecinos tienen mucho que decir, pero yo recomiendo árboles con encanto. Aquí van algunos:

•  Ciruelos rojos
• ·         Patas de Vaca
• ·         Naranjos
• ·         Nísperos
• ·         Truenos o
• ·         Magnolias

Usando una sola especie a lo largo de la calle, su crecimiento dará unidad, elegancia y distinción, es decir, nuestra calle será única y distinta a las demás, las que habrán sido plantadas con otra especie. Identidad. Habremos dado identidad a nuestra calle y placer a los vecinos sin riesgos de raíces en banquetas, porque recordemos que los habremos plantado a lo largo de la franja verde que le hemos ganado a la calle.

Y en la plazuela del acceso de la escuela podríamos plantar un par de:

• ·         jacarandas o
• ·         ailes, o
• ·         encinos o
• ·         fresnos.

Variedades hay muchas. Y por el espacio, a veces sobra o está subutilizado en las escuelas donde las bardas aíslan franjas de tierra de nadie entre los inmuebles y la calle. Se trata sólo de “echar pa’tras” la puerta principal (como se hizo en la esquina de la Preparatoria 5 de la UAEMex) y la ciudad toda sale ganando. Puerta principalísima y peatonal, nada de accesos vehiculares principales porque estamos hablando de estudiantes que llegarán a pie, caminando por calles y avenidas arboladas y que serán recibidos, despedidos y recogidos en la plazuela que antes no existía y que materializamos con un simple rediseño de áreas libres. Ahora, los dos árboles del acceso principal irán creciendo junto con los niños y serán magnos árboles cuando sus propios hijos vayan a su vez a la escuela.

Estas micro acciones urbanas pueden ser llevadas a cabo por los vecinos, sin esperar a que salgan del municipio o de la SEP. Ni una instancia ni la otra se han dado cuenta de que vivir en un lugar bonito, hace bien a la gente. Que un chico que camina a la escuela hace un poquito de ejercicio, que tanta falta le hace, después de las horas paralizantes del salón de clases.

Cuando se planta un árbol se piensa en la generación por venir, por eso es una tarea noble porque no se acaba en la mera plantación sino que se disfruta a lo largo del crecimiento y conlleva humanidad, buenas intenciones y amplitud de miras, cualidades muy distintas a las más socorridas -por rápidas-  de echar firme y esterilizar el territorio. El arbolado urbano habla bien (o mal) de la ciudad.

SANA SANA

                                                                                               Publicado en CAMBIO del Estado de México #115, dicembre 2014

La construcción del tren rápido sobre la vialidad Las Torres de Toluca abre la posibilidad de enmendar parcialmente los desatinos urbanos que se hicieron previamente. Propongo que  se aproveche la oportunidad y se otorgue a la ciudadanía un nuevo espacio público accesible para los peatones dado que los habitantes de ambas márgenes de Las Torres han quedado irremediablemente separados por una cicatriz imposible de franquear: los carriles hundidos que pasan por debajo de las avenidas transversales y que como un río profundo con cardúmenes de autos, impiden el paso a los vecinos de a pie.  

En un caso particular, este río de autos puede ser recuperado fácilmente y transformado en un área de convivencia pública. Me refiero al camellón comprendido entre Jesús Carranza y Colón. En ese tramo de 170 metros de largo, los carriles se mantienen hundidos a un mismo nivel, son en realidad túneles a cielo abierto. Pues entonces se podrían tapar y así crear un gran espacio a nivel de ciudad, a nivel peatonal, una plaza amable que, integrada al verde de los prados, permita cruzar del sur al norte de la ciudad, de manera tranquila, segura y bella.

vista aérea

Actualmente el área no se usa, es inaccesible debido a esos ríos de autos hundidos. De hacerse la tapa de ambos túneles ganaríamos para la ciudad un área de 12,200 m2 capaz de soportar quioscos, pérgolas, bancas, pistas de patinetas y ciclovías populares, amén de conectar dos zonas de la ciudad que fueron divorciadas por la vía rápida.

El tren no tiene por qué se otro factor divisorio sino por el contrario puede potenciar un urbanismo como el que aquí se propone que cicatrice las heridas de un urbanismo agresivo. El tren como nuevo medio de transporte colectivo, nos acercará las grandes distancias y podrá aprovecharse su obra para hacer ciudad, cerrando heridas y creando espacios públicos disfrutables.

              

                          

Démosle un nombre a esta utopía: Parque Colón o bien Parque Norte-Sur, Jardín vecinal o Sana sana colita de rana.

LA DESAPARICIÓN DE LAS ACERAS

Con la desaparición de las banquetas, Metepec pone en riesgo a los peatones, impide el arbolado urbano y desdibuja su perfil de pueblo mágico.

En cada obra nueva, se autoriza el estacionamiento a partir del alineamiento y consecuentemente, no emerge la arquitectura sino el vacío del espacio para los autos, los que se suben a la desaparecida banqueta y pasan por sobre el derecho de los peatones.

Hasta hace poco este fenómeno se apreciaba solamente en las gasolinerías, ahora en largas tiras de comercios diseñados para empobrecer la ciudad y despreciar al transeúnte.

El fenómeno está contagiándose en cada esquina, podríamos apodarlo el síndrome del Oxxo. Las imágenes ilustran en 4 tiempos cómo las banquetas desaparecen, cómo puede resolverse el mismo comercio con un diseño más humano y cómo se puede perfeccionar el cruce peatonal de las calles.

Sólo se requiere ser peatón y desde esa óptica enfrentar el diseño urbano. El auto es una máquina, el ciudadano en cambio es un ser humano. Se puede subordinar uno al otro y conservar lo poco que nos queda de urbanidad.

 

LA PROLE

10 x 1

Publicado en CAMBIO del Estado de México, # 114, noviembre 2014

Asistí el 23  de octubre a una conferencia del Dr. Massimo Livi Bacci, especialista en estudios de población. Le pregunté al final porqué él solo usaba el indicador de cuántos hijos tenían las mujeres en cada país y no tomaba en cuenta la edad de la reproducción. Me respondió que en Europa es común que las mujeres tengan los hijos en los treintas y que aquí esa edad es menor y que no entendía por qué preguntaba algo obvio.

Quizás no supe expresar mi angustia por la maternidad precoz en México (cosa que no digo yo, sino la OCDE). Mi maestro albañil me acababa de contar que es abuelo desde los 38 años y la noticia me daba vueltas en la cabeza en esos días como algo difícil de digerir. Pero lo que motiva que ponga hoy en blanco y negro mi angustia, fue saber antier que el nieto de 16 años de la señora de la limpieza ya se juntó y llevó a vivir a la muchacha a su casa. Es un jovencito menor de edad y vive en amasiato en la misma casa donde viven su madre, su abuela y su bisabuela.

A ver Dr Livi Bacci, aunque cada mujer en México tenga 2.2 hijos, si los tiene a los 16 o 18 años en lugar de a los 32 o 36 años como en Europa, los números se doblan, equivalen a 4.4 hijos por mujer, ya que habrá dos generaciones mexicanas por una europea. Me refiero a la mitad del país, por supuesto, sólo a la mitad pobre del país, a los 60 millones que se reproducen entonces al doble de lo que dicen los especialistas en población.

La gráfica muestra los descendientes consanguíneos de dos mujeres mexicanas a las que conozco y que llamaremos Antonia, de 81 años y Rosario (nacida en 1922, nonagenaria).  Las líneas rojas horizontales son los lapsos de vida antes de la reproducción. La primera señora  tiene al día de hoy 70 descendientes consanguíneos, tres de ellos universitarios; la segunda tiene 7 descendientes co-sanguíneos, todos universitarios. La primera es tatarabuela y la segunda es abuela.

Quiero dejar claro que en el fenómeno del crecimiento poblacional deben tomarse en cuenta dos indicadores: el número de hijos por mujer, y la edad de la reproducción. Y que hay dos Méxicos, esto sí es obvio.

PRIMERO EL PEATÓN

CUANDO LOS PEATONES MANDABAN EN LAS CALLES

Por Clive Thompson

Smithsonian Magazine

Diciembre 2014

Traducción: Susana Bianconi

Cuando visitas hoy en día cualquier ciudad de América, hay un mundo de autos, con peatones esquivando los carros veloces. Resulta difícil imaginarlo ahora, pero a finales de 1890, la situación era enteramente al revés. Los transeúntes dominaban las arterias y los autos eran los escasos, tentativos entrometidos. Los carros tirados por caballos y los tranvías existían, pero eran comparativamente lentos.

Entonces los peatones mandaban. “Las calles estaban absolutamente negras de gente” como un observador describiera la vista en la capital de la nación. La gente deambulaba para delante y para atrás por el centro de la avenida, deteniéndose a comprar antojitos a los ambulantes. Charlaban con amigos o hasta se “hacían manicure” tal como una cámara de comercio comentara ácidamente. Y cuando se bajaba de la acera, lo hacían donde se le daba la gana.

“Salían directo a la calle, dando apenas un vistazo de reojo alrededor… donde fuera y en cualquier ángulo,” como me cuenta Peter D. Norton, historiador y autor de Peleando el Tráfico: El amanecer de la Edad Motorizada en la Ciudad Americana. “Chicos de 10, 12 o 14 vendían periódicos, entregaban telegramas y corrían erráticamente”. Para los niños, las calles eran parques de diversiones.

A comienzos del siglo pasado, los vehículos motorizados eran hechos a mano, juguetes caros de los ricos, y considerados ampliamente como escasos y peligrosos. Cuando el primer auto eléctrico vio la luz en la Gran Bretaña en el siglo XIX, el límite de velocidad se puso en 6.4 kilómetros por hora, así un hombre correría adelante con una bandera, avisando a los ciudadanos de la amenaza que venía, anota Tom Vanderbilt, autor de Tráfico: Por Qué Manejamos Así (Y lo que Dice de Nosotros).

Las cosas cambiaron dramáticamente en 1908 cuando Henry Ford lanzó el primer Modelo T. De repente un auto se volvía asequible, y uno rápido también: el Modelo T podía alcanzar los 72 Km/hr. Las familias de clase media se los arrebataban, sobre todo en las ciudades, y conforme empezaron a correr por las calles, atropellaron gente – con letales resultados. Para 1925 los accidentes automovilísticos representaban dos tercios del conteo de muertes en ciudades con más de 25,000 habitantes.

Se levantó un clamor contra los automovilistas. El público los consideraba asesinos. ¿Caminar en las calles? Era lo normal. ¿Manejar? Esto era aberrante - una manera nueva de comportamiento egoísta.

“La Nación Decretó Contra Muertes por Autos” decía un encabezado de una típica historia del New York Times, vituperando “la orgía homicida de los automóviles”. La editorial siguió citando al magistrado de la Corte de la Ciudad de Nueva York, Bruce Cobb, quien exhortaba “la carnicería no puede seguir así. El despedazamiento y aplastamiento no puede continuar.” Caricaturas editoriales rutinariamente mostraban un auto tripulado por un tractorista, segando inocentes.

Cuando Milwaukee lanzó un concurso del poster “semana segura”, los vecinos mandaron ominosos diseños de víctimas de accidentes vehiculares. El ganador fue un dibujo de una mujer horrorizada sosteniendo el cuerpo ensangrentado de su hijo. Los niños atropellados mientras jugaban en la calle fueron los más sentidos. Sumaron un tercio de todas las muertes por atropellamiento en 1925; la mitad fueron embestidos en la misma cuadra de sus casas. Durante el evento “Semana Segura” de 1922 en Nueva York desfilaron 10,000 niños por las calles, 1,054 de ellos lo hicieron en un grupo aparte simbolizando el número de víctimas del año anterior.

                                                                            ***

Para principio de los 20s, el sentimiento anti-auto era tan fuerte que las asociaciones de fabricantes y de automovilistas – que se autonombraban “motordom”- temieron que perderían al público para siempre.

Podías ver el daño en la venta de autos, que bajó un 12% entre 1923 y 1924, después de un constante incremento. Aún peor, la legislación anti-auto destelló: Ciudadanos y políticos se movilizaron para que los legisladores pusieran límites de velocidad a los carros. “Restringirlos a 18 o 24 Km/hr”, como lo solicitaba en una carta un lector. Charles Hayes, presidente del Motor Club de Chicago, se lamentaba de que las ciudades impusieran “restricciones intolerables” a los autos.

Hayes y sus colegas empresarios automotrices decidieron dar pelea. Había llegado el momento de apuntar no al comportamiento de los vehículos- sino al comportamiento de los peatones. Motordom tendría que persuadir a los habitantes de las ciudades que, como lo argumentaba Hayes, “las calles están hechas para que los vehículos circulen”- y no para que la gente camine. Si te atropellaban, era tu culpa, no la del chofer. Motordom comenzó a montar una inteligente y aguda campaña de relaciones públicas.

Su más brillante estratagema: Popularizar el término “jaywalker” (atrabancado). El término deriva de “jay”, un peyorativo término para un campesino torpe. A principio de los 1920s, “jaywalker” no era algo conocido. Entonces las fuerzas impulsoras del automóvil lo promovieron mediante  estampitas para que los Boy Scouts las repartieran de mano advirtiendo a los transeúntes el cruzar la calle solo en las esquinas. En un evento sobre seguridad en Nueva York, un hombre vestido como una semilla de heno era embestido jocosamente una y otra vez por un Modelo T. En el desfile de Detroit de la semana de la seguridad en 1922, la Compañía Packard Motor presentó una inmensa lápida donde se culpaba al atrabancado, no al chofer: “En memoria del Sr. J. Walker: caminó en la curva sin mirar”.

ACÁBAME DE MATAR

Publicado en Cambio del Estado de México #113, octubre 2014, pag 30

En el Estado de México tenemos la costumbre de acumular cosas inservibles en las calles. Ya hemos hablado de los múltiples postes ociosos que estorban en las banquetas y de los señalamientos encimados de las esquinas. Hoy hablaremos de la necrofilia urbana, caracterizada por conservar los árboles muertos.  

Su aspecto produce escalofríos, nos topamos con estos cadáveres a cada paso y ni siquiera las reforestaciones se ocupan de retirarlos.

Los árboles se mueren cuando llegan al término de su vida, que va, según la especie de los 60 a los 200 años. Los árboles jóvenes son entonces intencionalmente asesinados y mueren de pie soportados por el tocón, es decir, por la raíz del árbol muerto. Las podas excesivas son por lo general las causantes de este crimen.

Sorprende ver cómo los jardineros continúan dándoles cuidados. Los encalan, les recortan el pasto alrededor y los mantienen para horror de quienes admiramos lo vivo, no lo muerto. Carecemos de oficio y tradición en arboricultura, nos falta la apreciación estética del arbolado. La tecnicatura en Arboricultura que ofrece la UAEMex en Ciencias Agrícolas aún no hace escuela en las instalaciones de la propia  Universidad, donde los ejemplares muertos duermen el sueño de los justos.

Así como recomendamos retirar fierros viejos de desvencijadas casetas telefónicas, así recomendamos retirar los árboles muertos (con tocón completo) para ser sustituidos por ejemplares vivos.

Así como se sufre cuando se maltrata a un animal, así se sufre cuando un árbol maltratado muere y su cuerpo se conserva en exhibición, como un toro sacrificado al centro de la arena.

CÓMO HUMANIZAR NUESTRAS CIUDADES

publicado en CAMBIO #112, septiembre 2014

La ciudad previa a la industrialización (y a su hijo bastardo, el trailer) era amable y permitía el encuentro casual entre sus habitantes. Hoy la vuelta a esas buenas costumbres puede  restaurarse para colocar al ciudadano de a pie en el sitio que le corresponde, el del rey de la ciudad. Para tal fin nuestras urbes pueden readaptarse mediante mínimas y sabias acciones urbanas como las siguientes:

Reducir el ancho de los carriles vehiculares. A mayor espacio, mayor velocidad.

Ampliar el ancho de las aceras y arbolarlas.

Mantener constante el ancho de los carriles. Cuando la sección de una calle es irregular, las banquetas deben absorber esas irregularidades creciendo donde sea necesario para mantener constante el ancho de los carriles vehiculares. Actualmente ocurre a la inversa; la banqueta es siempre angosta y los carriles se hacen grandotes y se hacen chiquitos.

Eliminar las rampas para discapacitados en las esquinas. Las sillas de ruedas deben cruzar al mismo nivel de la banqueta. Las rampas de subida y bajada deben ser para los vehículos no para los minusválidos. Es decir, el cruce peatonal de rayas debe ser a la vez cruce y tope ancho.

Mandar los estacionamientos atrás de los inmuebles, no al frente. Así se recobra la banqueta para el peatón. Actualmente los comercios sacrifican al peatón para recibir a los autos en sus accesos. Se pierde así el arbolado urbano de las banquetas.

Devolver a las avenidas su doble sentido. Es equívoco usar una avenida en una sola dirección, atenta contra la lógica de su diseño original y la vuelve rápida, consecuentemente el valor de los inmuebles baja y el giro decae.

Construir camellones. En vialidades anchas se debe reducir el ancho de cada carril para instalar al centro camellones; así el peatón podrá cruzar con mayor seguridad haciendo una pausa al medio de la avenida.

Recobrar las banquetas ocupadas por las escaleras de los puentes peatonales. Paradójicamente donde se colocan puentes peatonales elevados, se obliga al ciudadano (que sigue su trayecto por la acera) a bajarse al arroyo vehicular. Es de locos decir que se protege al peatón construyendo masivas estructuras elevadas cuando desplantan del escaso espacio que tiene el peatón para salvar su integridad física.

Regresar al antiguo reglamento de tránsito en materia de la vuelta a la derecha. Mientras el giro a la derecha sea permitido, el peatón jamás tendrá seguridad para cruzar la esquina.

Reducir el alto de las guarniciones. En la actualidad las banquetas han quedado más altas que los inmuebles a los que dan acceso y además constituyen una barrera física difícil de sortear.

Permitir el uso mixto de actividades en todas las áreas urbanas. Cuanta mayor actividad haya en una calle, mayor será la seguridad y la calidad de vida. Los guetos de las privadas no hacen ciudad.

Colocar “parabicis” en las paradas de autobuses más congestionadas. Así el trabajador podrá dejar su bici de ida y regresar a su casa en ella y recobrando el uso cotidiano del ejercicio físico al tiempo que ahorra en transporte colectivo.

Permitir el estacionarse en las calles. Para un peatón es más seguro caminar al lado de un auto estacionado que al lado de uno en movimiento. A mayor número de autos estacionados habrá menos autos circulando y disminuirá la velocidad de los vehículos.

Al disminuir la velocidad de circulación de los vehículos, los inmuebles adyacentes recobran valor y abren nuevos negocios. Las vías rápidas por el contrario acaban con la actividad comercial tradicional. Recobrar la plusvalía de las ciudades depreciadas es una gran inversión.

Humanizar la ciudad es el gran negocio de la sociedad en su conjunto.

 

En el Paseo St. Joan de Barcelona, se redujo el número de carriles vehiculares y se ensanchó la banqueta; la ciclovía va en medio de los dos sentidos.